Интервью с заместителем начальника Государственной Морской Администрации Азербайджана Намиком Агамалиевым :
-Как нам известно с 3 декабря ГММА проводился международный семинар. Могли бы Вы кратко раскрыть его цели?
- Как известно, Азербайджан является членом Международной Морской Организации (IMO) с 1995 года. Правительством Азербайджанской Республики ратифицировано более двадцати морских конвенций, включая Протоколы к ним. Присоединение к этим конвенциям имеет важное политическое значение для нашей страны.
Отвечая на ваш вопрос о семинаре, хочу отметить особую важность подобных мероприятий. Учитывая тот факт, что Азербайджан на Каспийском бассейне является самым крупным владельцем нефтеналивного флота, мы должны постоянно совершенствовать свои знания и навыки в вопросах контроля над выполнением судовладельцами требований международных морских конвенций при транспортировке сырой нефти и нефтепродуктов.
В связи с этим, при согласовании с Генеральным штабом Международной Морской Организации (IMO) совместно с прибывшими из Лондона консультантами Комитета Технического Сотрудничества Международной Морской Организации (IMO) господами Джоном Остергаардом и Кевином О’Коннелом 3 декабря в Баку начал свою работу 1-ый международный семинар, организованный Государственной Морской Администрацией Азербайджанской Республики (ГМААР) в рамках Международной Морской Конвенции «По предотвращению разливов нефти, ответственности и взаимосвязи», принятой в 1990 году. Требования данной Конвенции в отличие от Конвенции МАРПОЛ («Предотвращение загрязнения с судов»), принятой в 1973 году, охватывают практически всю сферу деятельности по борьбе с загрязнением окружающей среды.
Для участия в семинаре приглашены представители как государственных, так и частных структур, имеющих непосредственное отношение к нефтедобыче, ее транспортировке и хранению. На семинаре выдвинуты такие вопросы как: планирование и реализация мероприятий по защите морской среды; методы и средства, применяемые при ликвидации последствий разлива нефти; влияние загрязнения нефтью на экологию атмосферы, биоресурсы моря и фауну; пути уменьшения последствий загрязнения; юридические аспекты ответственности государств, принявших конвенцию; порядок взаимодействия прибрежных государств при экологических катастрофах.
- Как Вы оцениваете события, связанные с потерей Россией своего флота во время сильного шторма в Керченском проливе?
- Вопрос не простой. Прежде чем давать оценку происшедшему, я хотел бы выразить свое сожаление и соболезнование родным и близким погибших. Моряки не имеют национальности, когда они находятся в море. Все они связаны узами морского братства. Море не выбирает – оно для всех одинаково. По этому страшному случаю было высказано очень много различных мнений – от компетентных до абсурдных. Здесь нельзя рассуждать однобоко. Проблему нужно рассматривать всесторонне и при этом на первое место ставить человеческий фактор. Все морские уставы и законы написаны кровью и ценой сотен тысяч жертв. Может это покажется смешным, но вся система безопасности мореплавания берет свое начало еще с древнейших времен, когда человек начал познавать море. Когда начали тонуть первые корабли, созданные человеком, люди уже тогда стали задумываться над совершенствованием флота. Я тоже был капитаном и мне легче, чем вам, представить какой ужас испытывает моряк в подобных ситуациях. Хочу заметить, что за всю историю морских крушений не было ни одного случая, похожего друг на друга. Мне не раз приходилось попадать в сильный шторм, и каждый раз при этом нужно было принимать различные решения, чтобы сохранить экипаж в живых, судно и находящийся на борту груз невредимым. На судне ответственность за все несет капитан. Но, опять же, прежде чем спросить с капитана, нужно взвесить все «за» и «против», установить причины, начиная от конструктивных особенностей судна и его возможностей плавания в различных ситуациях, вплоть до настроения капитана перед выходом в море, его личных качеств и умения вести себя в непредвиденных ситуациях. Но это уже тонкости расследования аварийных происшествий. В наше время все суда оснащены современной техникой, позволяющей капитанам иметь в наличии долгосрочный прогноз погоды и, анализируя полученную метеообстановку в районе плавания, выбирать соответствующий режим плавания для предотвращения подобных трагедий. Сейчас время такое, что в погоне за прибылью и некомпетентность судовладельца, его давление на экипаж может сыграть трагическую роль. Но это все домыслы. Я знаю одно, что я ничего не знаю по этой трагедии только потому, что я там не был. Нужно быть объективным - трагедия уже произошла и сейчас необходимо при расследовании учесть все факторы, уберечь оставшихся в живых моряков от предвзятости при расследовании принять все меры, чтобы подобное не повторилось.
- На Каспии тоже сильные штормы, какие меры предпринимаются для предотвращения подобных бедствий. Каково состояние судов азербайджанского флота?
- Как вы знаете, во многих СМИ сообщалось о том, что делегация Азербайджана, возглавляемая Главой Морской Администрации Азербайджана Гудратом Гурбановым, принимала участие в 25-ой сессии Ассамблеи Международной Морской Организации. На сессии остро обсуждались вопросы по безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море и окружающей среды. Учитывая статистику кораблекрушений за истекший период и их экологические последствия, требования к состоянию судов, их годности к плаванию ужесточаются с каждым годом. Азербайджан, как страна-участник, обязана выполнять все требования ратифицированных морских конвенций.
Морская Администрация в своем составе имеет опытных специалистов, которые регулярно проходят обучение в признанных международных учебных центрах Санкт-Петербурга, Одессы, Варны, Триеста, Констанцы, Стамбула, Риги, Антверпена, Лондона, Афин и имеют соответствующие удостоверения и сертификаты, подтверждающие их полномочия и компетентность в вопросах инспектирования и предотвращения любых несоответствий, связанных с требованиями принятых конвенций.
Последнее трагическое событие на Каспии, связанное с гибелью российского судна в ноябре, еще раз подтверждает серьезность отношения судовладельцев и капитанов к мероприятиям по предварительной подготовке судна к выходу в море. Поэтому, наша задача состоит в том, чтобы содействовать судовладельцам в вопросах безопасности мореплавания. Это содействие заключается в инспектировании судов и информировании их владельцев о несоответствиях требованиям конвенций, а затем в контроле над своевременным устранением этих несоответствий.
Отвечая на вторую часть вашего вопроса, буду лаконичен. Ранее я отмечал, что Азербайджанский торговый флот частично устарел и необходимо его обновление. Здесь уже судовладельцы должны задуматься, как они будут осуществлять мероприятия по обновлению своих судов. Потому что старые суда не соответствуют современным требованиям безопасности, эксплуатация их с каждым годом становится сложнее и стоит больших затрат. Не вижу выхода и в реставрации старых судов – это, прежде всего, вывод судна из эксплуатации, потеря массы средств и времени. Лучше иметь одно новое судно, чем три старых.
А к старым судам, после последних трагических событий, должностные лица портового контроля еще больше ужесточат контроль. Думаю, что ни один судовладелец не заинтересован в том, чтобы его суда задерживались в иностранных портах из-за несоответствий.
Я как-то в одном из интервью уже говорил, что согласно Положению о Морской Администрации, утвержденному президентом страны, функций у Администрации много, - все перечислять не буду – это займет много времени. Назову такие как:
- контроль над исполнением судовладельцами требований международных морских Конвенций
- совместно с классификационными обществами технический надзор за судами, плавающими под Флагом Азербайджанской Республики, а также выдача этим судам соответствующих свидетельств
В Азербайджане уполномоченным Морской Администрацией Классификационным Обществом является «Российский Морской Регистр Судоходства в Азербайджане» - это единственный на сегодняшний день полномочный орган, осуществляющий технический надзор за судами, плавающими под флагом нашей страны. И если судно не будет соответствовать техническим нормам, оно просто не получит соответствующих свидетельств, разрешающих ему выход в море. Каждый судовладелец должен знать, что ни одно судно не имеет права на выход в море при наличии несоответствий требованиям как международных морских конвенций, так и внутригосударственных руководящих документов. В дальнейшем, я думаю, в зависимости от степени нарушения, судьба владельцев таких судов должна решаться либо в административном, либо в уголовно-процессуальном порядке, если нарушение приведет к тяжелым последствиям.
- Каковы планы по строительству нового торгового порта в поселке Аляты и что Вы можете сказать по перспективе судостроения в Азербайджане?
- По строительству нового торгового порта в настоящее время южнокорейской компанией «GS Engineering & Construction» при содействии азербайджанских специалистов ведется технико-экономическое обоснование проекта. Думаю, что этот этап уже на стадии завершения и строительство порта может быть в начале 2008 года.
Тема судостроения в нашей стране очень интересна. Тем более, что Азербайджан имеет в наличии пять крупных судоремонтных заводов, которые тоже планируется перенести за черту столицы. Вот на базе этих заводов можно создать единый судостроительный комплекс. У нас есть большой опыт в судоремонте и постройке малых судов, а вот строительство крупных судов, приемлемых для Каспия – это куда более интересная, но сложная отрасль. Думаю, что нам самим строить свои суда намного выгоднее, чем закупать их. Однако – это очень сложный процесс, требующий больших производственных мощностей и затрат - хотя в перспективе экономически более оправдан.
- С какими результатами Морская Администрация завершает 2007 год и каковы планы на 2008 год?
- За этот период нами проделан достаточно большой объем работы.
За истекший период Государственной Морской Администрацией в соответствии с требованиями Международных Конвенций «По охране человеческой жизни на море» и «О подготовке, дипломировании моряков и несении вахты» после прохождения соответствующих курсов в учебно-тренажерных центрах морякам была обеспечена выдача 2293 дипломов, свидетельств и сертификатов.
Одним из важных направлений в работе Администрации является проведение инспекций на судах согласно Резолюции А.787(19) ИМО (Процедуры контроля судов Государством порта) Были проведены проверки на 37 судах, вошедших в порты нашей страны, а так же на 24 судах, плавающих под азербайджанским флагом. По международному Кодексу Управления Безопасностью (МКУБ) одобрено «Основное Руководство по МКУБ» 9 компаний, занимающихся эксплуатацией судов под нашим флагом. По Международному Кодексу «Охрана судов и портовых средств (ОСПС)» освидетельствовано 112 судов.
Надеемся, что следующий год будет более результативным. Основной план на следующий год – своей работой как можно больше принести пользы государству. Это не громкие слова, поверьте. Если наш уважаемый Президент доверил нам представлять страну в морской отрасли, то мы должны оправдать это высокое доверие.