Средний коридор все еще не раскрыл свой потенциал, для его развития необходима диджитализация системы, устранение узких мест на маршрутах и контейнеризация, считает эксперт в сфере транспорта и управления бизнесом Мамука Чихладзе.
«Средний коридор — это, без сомнений, важнейший стратегический проект. Он имеет большое значение для всех стран-участников. Ключевыми странами были и остаются Казахстан, Азербайджан и Грузия, при этом прямыми и косвенными бенефециарами являются все страны региона, а также Китай и Евросоюз», - сказал Чихладзе в интервью изданию «Forbes Казахстан».
По его словам, средний коридор комплементарен для всех основных маршрутов между Азией и Европой. «В силу естественных причин ТМТМ (Транскаспийский международный транспортный маршрут – ИФ) не может стать альтернативой, например, морскому пути, где идут и будут идти несравнимо большие объёмы грузов. Но ТМТМ является хорошей опцией для тех грузовладельцев, кто думает стратегически и строит диверсифицированные цепочки поставок между Китаем и Европой в обход российского Северного пути», - отметил он.
При этом Чихладзе отметил, что Средний коридор все еще не раскрыл своего потенциала. «Мы все еще находимся на этапе попыток его «раскрутить». Иногда эти попытки удачные, иногда не очень», - добавил эксперт.
Касаясь итогов перевозок по ТМТМ в 2023 году (2 млн 750 тыс. тонн груза, что на 64% больше, чем в 2022 году – ИФ), он подчеркнул, что с одной стороны, наметился рост объёмов нефтепродуктов на маршруте. «Причины для этого очевидны – война (между РФ и Украиной – ИФ) и санкции. Но то, что из маршрута фактически ушли контейнеры, я считаю очень плохой новостью. Контейнеры — будущее Среднего коридора. Ведь если мы хотим, чтобы из Китая в Европу шли реальные потоки грузов, нам надо осознавать, что контейнеризация — фактически единственно правильная стратегия для того, чтобы этого добиться. А здесь мы не просто отстаем. В 2023-м году даже те скромные объёмы, которые были в 2022-м, просто не пришли на маршрут», - сказал он.
Чихладзе добавил, что на Среднем коридоре существует еще много узких мест. «К сожалению, они есть во всех странах-участниках. И это как неразвитость физической инфраструктуры, так и зачастую процедуры и тарифы. Например, если вернуться к ситуации последних двух лет, то мы увидим, что после начала войны в Украине к нам хлынул поток грузовладельцев, которые хотели переставить грузы на наш маршрут. Они попробовали провезти пробные грузы, но столкнулись с проблемами, и многие тихо ушли. Где-то не хватило подвижного состава, где-то грузы застревали на рейде в порту, где-то была очередь на терминалах, где-то долгие процедуры на границах. В результате объёмы грузов в 2023-м году начали стагнировать. При этом ситуация выглядит гораздо хуже, если вычесть нефтяные и «околонефтяные» грузы — диверсификации грузовой базы не происходит», - отметил он.
Эксперт считает, что одной из причин стагнации стало то, что железные дороги стран-участниц вместо того, чтобы работать над коридором и вводить интересные и выгодные для грузообладателей грузопродукты, «стали просто задирать тарифы». «В итоге сложилась парадоксальная ситуация: по целому ряду маршрутов перевозка на автомобилях оказалась дешевле и быстрее, чем по железной дороге. Это — признак серьезной проблемы на нашем коридоре», - подчеркнул он.
По его словам, нефизические барьеры на Среднем коридоре приводят к увеличению времени и затрат по сравнению с Северным маршрутом. Например, стоимость перевозки 40-футового контейнера (FEU) от/до границы с Китаем до/от границы с Евросоюзом по ТМТМ составляет в среднем $4390, а перевозка через Россию стоит $3520. Эта разница обусловлена количеством пересечений границы и связанными с ними процедурами, а также множеством участников и непрозрачными тарифами.
«Один из эффективных способов решения проблем — принятие комплексного подхода среди ключевых сторон проекта. Этот подход предполагает разработку единого тарифа, который будет распределен между заинтересованными сторонами, такими как казахстанская, азербайджанская и грузинская железные дороги, а также порты Баку, Актау/Курык и Поти/Батуми, морские линии на Каспийском море и т.д.», - отметил он.
Эксперт подчеркнул, что у Среднего коридора сегодня имеются серьезные конкуренты. «Компании все время ищут альтернативы. Например, сегодня активно работает маршрут Турция — Грузия — Россия — Средняя Азия. Это автомобильный маршрут, причем географически не самый удобный, так как проходит по узким дорогам Кавказа. Но он растет быстрее, чем Средний коридор, потому что на нем мало бюрократии. Или, например, Турция — Иран — Центральная Азия, это также автомобильный маршрут, имеющий свои сложности, но и там — позитивная динамика в последние два года. Все это — признак того, что нам надо быть активнее. Грузовладельцы не станут терпеть капризы какого-нибудь железнодорожного чиновника на азербайджанской, грузинской или казахстанской железной дороге — они просто найдут другой путь», - добавил он.
Чихладзе считает, что за последние три года Средний коридор получил два больших шанса: во-первых, рост цены морского фрахта во время пандемии, во-вторых — возможность перехвата грузов в результате изменения логистики после начала войны в Украине. «Но на данный момент мы смогли получить от этих двух процессов только краткосрочные дивиденды в виде повышенного тарифа на транзит. А что будет, когда изменится конъюнктура и грузовладельцы не захотят платить такие высокие ставки?», - отметил он.
Эксперт подчеркивает, что имеется два варианта сценария развития ситуации. Первый — сохранение статус-кво, что может быть ситуацией, в которой проигрывают все стороны: Кавказ, Центральная Азия, Европа, Китай и многие другие страны, извлекающие выгоду из международной торговли через этот регион.
Второй сценарий — это реализация идеи целостного подхода среди стран коридора, что означает единое пространство для транспортировки, включая простые и прозрачные тарифы и упрощенные процедуры пересечения границы по единому документу для всех границ. Кроме того, нужна диджитализация системы, устранение узких мест на маршрутах и контейнеризация. И надо усилить роль частного сектора, привлечь прямые иностранные инвестиции и современные технологии в регион. «Если мы этого не сделаем, тогда по Среднему коридору будут ездить в основном грузы между Центральной Азией и Турцией — а такое и коридором назвать сложно», - добавил эксперт.
Отдел новостей
Алиев посетил Габалинский район
Алиев и Эрдоган обменялись мнениями по перспективам сотрудничества между Азербайджаном и Турцией
Алиев заложил фундамент стадиона в Гяндже
AZAL с июня запускает полеты из Баку в Бухарест
Цукерберг поднялся на третье место в списке самых богатых людей мира
Алиев открыл Дворец спорта в Гяндже
Алиев открыл дорогу в Гаджикабульском районе
ИВ Нефтчалы направит свыше 1,6 млн манатов на работы по благоустройству в городе
Объем золота в ETF в марте сократился еще на 14 т - WGC
США и Британия разместят четыре атомные подлодки в Австралии
Ирландский парламент избрал премьером страны Саймона Харриса
В новый стратегический период Yelo укрепит свои позиции как инновационный банк
Депозитный портфель AccessBank к 2025 году увеличится до 1,1 млрд манатов – Илькин Гулиев
Переломный момент: Взгляд частного сектора на реанимацию железнодорожного транзита Азербайджана
Самые известные спортивные и развлекательные каналы мира теперь на CityNet!
Azer Türk Bank открыл еще один филиал
AccessBank расширяет свою региональную сеть с открытием филиала в Масаллы
Нефтегазовая выставка Caspian Oil&Gas пройдет в Баку в июне
В Азербайджан в октябре пройдет ICCA Venue Business Workshop International
Уникальный 2023 год: карабахский узел разрублен
ИТОГИ ГОДА: Американцы покупают, европейцы копят силы, или нефть снова в моде
Как реализовать потенциал зрелых месторождений Азербайджана: смена парадигмы